今年，在中国市场向来“顺风顺水”的上汽标准化，遭遇了少见的阻力。据上汽集团发布的销量数据表明，今年前8个月，上汽标准化总计销量为107.9万台，同比上升13.77%。
预示突如其来的两位数下跌，上汽标准化当前不存在的问题逐步显出。时间纳返回2009年，彼时，上汽标准化的年销量为70万台，但与2008年的44万台比起，同比增长速度超过了60%以上。
毫无疑问，这是一个增量市场，对合资车企来说，是最差的时代。随后十年，随着竞争激化，上汽标准化的增长速度虽然在逐步上升，但体量很快收缩。2010年，上汽标准化年销量首次转入百万大关，至2017年巅峰时期年销量相似200万台，其仅用了7年时间。增量市场携同裹着相当可观的市场红利，痉挛了多数合资车企领导层的神经。
“这些年，上汽标准化回头得太顺了，以至于没有能看清楚脚下的坑。”一位长年注目上汽标准化的资深媒体人如是说。
2018年，中国车市急转直下，俨然茁壮为“庞然大物”的上汽标准化也在最近十几年来首次经常出现了负增长；但因同期基数大，黯淡的跌幅下，上汽标准化还是维持在了相似197万台的成绩。今年，差距将更进一步拉大。三品牌定位渐渐模糊不清今年，乘用车市场的持续暴跌，或许为每个正处于上升态势的车企寻找了一个“冠冕堂皇”的借口。
并不认为市场遇冷这一趋势不说道，以标准化派的美系车市场份额的急速下降，多少还与中美贸易环境的好转产生一定关联。而这一切我们可以将其不属于外因，因外因有过于多不可抗力因素，所以，重点还是分析内因。“内因我指出是上汽标准化的产品和品牌策略经常出现了问题。
”一位资深媒体人如是说。上汽标准化旗下三大品牌，买得最差的当属别克，而今年，别克的跌幅堪称惨重。在当前别克的产品体系中，只有全新英朗和别克GL8还沿袭着之前的热卖态势，其余车型如布科威、君威、君越、GL6，销量平缓较小，整体展现出不如往年。
另外，今年上半年，车市整体遇冷，再加国五向国六转换，导致终端市场价格缠斗相当严重，随之而来的是二手车残值的大幅度大跌。这种情况，一定程度上激化了上汽标准化旗下产品的供不应求。
众所周知，上汽标准化旗下凯迪拉克品牌近两年增长速度明显，并一度沦为二线豪华车市场的标杆品牌。然而，凯迪拉克在快速增长的同时，也被业内诟病为“以价换量”，其品牌溢价和形象皆大打折扣。不仅如此，凯迪拉克部分车型终端售价的下探，仅次于的“负作用”之一就是严重威胁到了别克品牌的存活。就品牌和产品布局而言，凯迪拉克、别克和雪佛兰本理应强弱之分，分别出征有所不同价格区间的细分市场。
然而，最近两年，随着凯迪拉克终端优惠幅度不断扩大、雪佛兰品牌向下，在市场压力下别克品牌大大向上，导致品牌之间的差距越发削减。以君越为事例，其官方指导价为22.98-28.98万元，这一定位向下与凯迪拉克ATS-L的入门级车型重合度较小，向上与君威、迈锐宝包含竞争。此种情况下，不受奢华品牌价格下探的影响，君越不能通过降价“向上”谋求市场，这就必要包含了与兄弟车型君威和迈锐宝的正面交锋；而君威、迈锐宝价格再行下探，则必要断裂了威朗、科鲁兹所在的紧凑型细分市场。最后造成别克和雪佛兰两大品牌定位渐渐模糊不清，产品互相碾压。
回应，盖世汽车研究院资深分析师卢晏评价说道，“别克与雪佛兰两大品牌虽然在用户画像和理想定位上有所差异，但基于其产品在技术层面基本保持一致，所以其实质差异并不显著。”面临这种现状，“修正品牌间的价格差异沦为目前上汽标准化的一个难题，却是在存量市场中，‘三兄弟’都能务实发展显得更加无以。
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